Wczesne podróże badawcze
Poszukiwania Przejścia Północno-Zachodniego można uznać za rozpoczęte wraz z europejskim odkryciem Ameryki, ponieważ podróże Jacques'a Cartiera i jego następców do rzeki Świętego Wawrzyńca oraz Johna Cabota i braci Gaspara i Miguela Corte-Real do Nowej Fundlandii i Labradoru miały na celu znalezienie tej drogi. Pierwszą wyprawą, która dotarła do Arktyki, była angielskiego nawigatora Martina (później Sir Martina) Frobishera w 1576 roku. Frobisher wyruszył na statkach „Gabriel” i „Michael” i dotarł do wschodniego wybrzeża Wyspy Baffina. Na pokładzie „Gabriela” Frobisher popłynął około 100 km w głąb długiego fiordu, który uznał za cieśninę, i przywiózł próbkę skały, którą błędnie zidentyfikowano jako zawierającą złoto. Przejście Północno-Zachodnie zostało zapomniane, a w kolejnych dwóch latach Frobisher odbył jeszcze dwie wyprawy mające na celu założenie kopalni złota. Ostatnia wyprawa była niesamowitym przedsięwzięciem, w którym wzięło udział 15 statków. Statki zostały jednak rozproszone przez burze, co najmniej jeden zatonął, a Frobisher, nie mogąc założyć swojej kolonii, załadował pozostałe statki rudą i wrócił do domu, tylko po to, by odkryć, że jego ładunek jest bezużyteczny.
Kolejnym poszukiwaczem przejścia był inny Anglik, John Davis, jeden z najwybitniejszych żeglarzy swoich czasów, a także naukowiec. W trzech wyprawach, w latach 1585-1587, Davis na nowo odkrył Grenlandię (która zaginęła dla Europejczyków po upadku osad wikingów); odwiedził wschodnie wybrzeże i żeglował wzdłuż zachodniego wybrzeża, aż do wyspy Disko (72° N). Zbadał także wybrzeża Wyspy Baffina i Labradoru od Przylądka Dyer na południe. Badał Zatokę Cumberland i zauważył, ale nie wszedł do zatoki Frobishera i Cieśniny Hudsona.
W 1602 roku George Weymouth wpłynął nieco do Cieśniny Hudsona, a w 1610 roku Henry Hudson, w swojej ostatniej wyprawie, dotarł statkiem „Discovery” do Zatoki Hudsona i na południe do Zatoki Jamesa, gdzie zmuszony był spędzić zimę. Na wiosnę doszło do buntu na pokładzie; Hudson i około ośmiu członków załogi, w tym jego młodszy syn, zostali wypuszczeni na małej łodzi, by umrzeć, podczas gdy buntownicy wrócili statkiem do domu. Odpłata jednak dosięgła liderów buntu w Cieśninie Hudsona, gdzie zostali zabici przez Inuitów. Reszta załogi, która dotarła do Anglii we wrześniu, została uwięziona; nigdy nic nie usłyszano o porzuconych mężczyznach.
W międzyczasie Baffin, wybitny nawigator swoich czasów, zbadał Zatokę Baffina (1616), ale znaczenie tej wyprawy nie zostało rozpoznane przez 200 lat. Z Bylotem jako kapitanem statku (stary „Discovery” Hudsona), Baffin popłynął wzdłuż zachodniego wybrzeża Grenlandii do głowy Zatoki Baffina (szerokość geograficzna 78° N) i w dół zachodniego wybrzeża zatoki, odkrywając trzy cieśniny, które prowadzą z niej – Smitha, Jonesa i Lancastrowa. Zgłosił jednak, że wszystkie trzy to tylko zatoki, a nie przejście z Zatoki Baffina. Dodatkowo jego mapa nigdy nie została opublikowana, a z biegiem czasu zaczęto wątpić w istnienie „Zatoki Baffina”.
W 1719 roku James Knight wpłynął do Zatoki Hudsona dwoma statkami w poszukiwaniu przejścia i spędził zimę na Wyspie Marmurowej, gdzie zbudował dom. Według raportów Inuitów wszyscy mężczyźni zginęli, chociaż dwóch z nich miało przeżyć dwie zimy. W 1741 roku Christopher Middleton również wpłynął do zatoki dwoma statkami i spędził zimę w punkcie Hudson’s Bay Company w Churchill. Na wiosnę 1742 roku popłynął na północ, odkrywając i badając Zatokę Wager oraz Zatokę Repulse, a potem wrócił do domu, przekonany, że nie ma dostępu do Przejścia Północno-Zachodniego przez Zatokę Hudsona. Niezwykle, jego sponsor, Arthur Dobbs, odmówił uwierzenia w to, podejrzewając, że Middleton odkrył Przejście Północno-Zachodnie, ale ukrywał dowody, będąc przekupionym przez swojego byłego pracodawcę, Hudson’s Bay Company. Dobbs wysłał więc kolejną ekspedycję. W 1746 roku William Moor i Francis Smith powtórzyli niemal dokładnie trasę Middletona; spędzili zimę w York Factory, a latem 1747 roku ponownie badali północne brzegi zatoki. Ich jedynym rzeczywistym osiągnięciem było odkrycie Zatoki Chesterfield i stwierdzenie, że również ona nie jest wejściem do Przejścia Północno-Zachodniego.
Próby przejścia w XIX wieku
Po zakończeniu wojen napoleońskich brytyjska marynarka była stosunkowo bezrobotna, a rząd brytyjski, pod wpływem entuzjazmu Sir Johna Barrowa, drugiego sekretarza admiralicji, został przekonany do wyposażenia całej serii dużych wypraw morskich w celu odkrycia Przejścia Północno-Zachodniego. Pierwsza z nich, pod dowództwem kapitana Johna Rossa w 1818 roku, powtórzyła niemal dokładnie podróż Baffina sprzed dwóch wieków i popełniła jego błąd, myląc cieśniny z zatokami. Drugim dowódcą był William (później Sir William) Parry. Nie był przekonany, że żadna cieśnina nie istnieje, i w latach 1819–20 na pokładzie HMS Hecla i Griper odbył rejs przez Cieśninę Lancaster do Wyspy Melville, gdzie spędził zimę. Zablokowany przez lód w Cieśninie M’Clure, w kolejnej wyprawie (1821–23) próbował drogi przez Cieśninę Foxe, spędzając dwie zimy w Basenie Foxe. Ponownie zatrzymał go lód w wąskiej Cieśninie Fury i Hecla (nazwanej na cześć dwóch okrętów użytych podczas tej ekspedycji). Następnie miało miejsce kilka niezbyt udanych wypraw. Parry podczas trzeciej podróży (1824–25) zbadał Cieśninę Regentów; kapitanowie George Francis Lyon i George Back podjęli nieudane próby dotarcia do Zatoki Repulse; a John (później Sir John) Ross, na finansowanej prywatnie wyprawie w latach 1829–33, opłynął Cieśninę Regentów i dotarł do Zatoki Boothia, mijając jedno z kluczowych miejsc w poszukiwaniach Przejścia Północno-Zachodniego – wąską Cieśninę Bellot między Wyspą Somerset a Półwyspem Boothia, najbardziej na północ wysuniętym punktem Ameryki Północnej. Ta wyprawa znacznie poszerzyła mapy terytoriów, głównie dzięki pracy bratanka Rossa, Jamesa (później Sir Jamesa) Clarka Rossa, który wyznaczył położenie Północnego Bieguna Magnetycznego (wtedy na południowo-zachodnim krańcu Półwyspu Boothia). Po trzech zimach uwięzionych w lodzie Ross musiał porzucić swój statek, Victory, i uciekać na saniach oraz łodziach, spędzając czwartą zimę w drodze, zanim został uratowany przez wielorybnika w Cieśninie Lancaster.
Brytyjczycy podjęli również próby rozwiązania problemu z zachodu, zarówno drogą morską, jak i lądową. W latach 1819–22 oraz 1825–27 dwie wyprawy pod dowództwem Johna (później Sir Johna) Franklina, pracujące na lądzie oraz łodziami z zimowych baz w dorzeczu rzeki Mackenzie, badały wybrzeże od Turnagain Point (około 320 km na wschód od rzeki Coppermine) do Cape Beechey na Alasce. Tam Franklin niemal skontaktował się z badaniami porucznika Fredericka Williama Beecheya, który w latach 1825–26 dotarł do Point Barrow od zachodu. W latach 1833–35 kapitan George Back odkrył rzekę Back i zmapował ją do ujścia w Cieśninie Chantrey, a w latach 1837–39 Peter Warren Dease i Thomas Simpson, pracownicy Kompanii Zatoki Hudsona, odbyli trzy podróże wybrzeżem łodzią, uzupełniając lukę na wybrzeżu Alaski pozostawioną przez Franklina i łącząc badania Franklina z Backiem w Cieśninie Chantrey. W 1847 roku kolejny pracownik Kompanii Zatoki Hudsona, John Rae, dołączył do badań Cieśniny Fury i Hecla, kontynuując badania Rossa w Zatoce Boothia. Rae był niezwykłym podróżnikiem, znacznie wyprzedzającym swoje czasy, gdyż stosował metody Inuitów i żył z tego, co dawała mu ziemia.
Większość wybrzeża kontynentalnego i znaczna część Kanadyjskiego Archipelagu Arktycznego została teraz zmapowana, a Przejście Północno-Zachodnie nadal pozostawało nieuchwytne. Rząd brytyjski wysłał ostatnią wyprawę. Była to słynna i tragiczna ostatnia podróż Sir Johna Franklina, który w 1845 roku popłynął do Cieśniny Lancaster na pokładzie HMS Erebus i Terror, i nigdy już nie wrócił. Zaginiecie tej ekspedycji wywołało głęboki wstrząs i skutkowało 12-letnim poszukiwanie, które miały ogromny wpływ na poszerzenie wiedzy geograficznej. W 1850 roku w szczytowym okresie poszukiwań w tej okolicy przebywało jednocześnie aż 14 statków, a kolejna wyprawa działała z lądu. Opowieść, która została później zrekonstruowana, mówiła, że Franklin zimował na Wyspie Beechey na zachodnim krańcu Cieśniny Lancaster, po czym wiosną 1846 roku ruszył na południe przez Peel Sound, który do tej pory nie był nawigowany, do Cieśniny Wiktorii, na północnym krańcu Wyspy King William, gdzie jego statki musiały zostać porzucone. Nie było żadnych ocalałych.
Pierwszym, który stał się zaniepokojony, był Sir John Richardson, który w latach 1847–49 przeprowadził poszukiwania wzdłuż wybrzeża północno-zachodniego kontynentu, towarzyszył mu Rae. Pierwsze oficjalne wyprawy poszukiwawcze zostały wysłane w 1848 roku; Sir James Clark Ross, na pokładzie statków "Enterprise" i "Investigator", miał dotrzeć z wschodu, a kapitan Henry Kellett, na pokładzie "Herald" i "Plover", miał czekać w Cieśninie Beringa, by spotkać Franklina w drodze powrotnej. Ross zimował na Wyspie Somerset i zbadał większość jej wybrzeża, wracając w 1849 roku bez żadnych wiadomości. W latach 1850–51 kapitan Horatio Austin spędził zimę z czterema statkami u południowego wybrzeża Wyspy Cornwallis, z tego punktu wyprawy saneczkowe przebadały wiele mil wybrzeża. Kolejne dwa statki pod dowództwem kapitana Williama Penny'ego, wielorybnika, znajdowały się w tej samej okolicy, podobnie jak Sir John Ross, który miał wtedy 73 lata, ale wciąż był aktywny. Pierwsza amerykańska ekspedycja na Arktykę, finansowana przez Henry'ego Grinnella i dowodzona przez Edwina J. de Havena, popłynęła dwoma statkami do Cieśniny Wiktorii. Zimowisko Franklina na Wyspie Beechey zostało znalezione przez wyprawy Austina i Penny'ego, ale nie pozostawiono żadnych wskazówek, które mogłyby wskazać drogę stamtąd.
W tym samym czasie, w 1850 roku, kapitan Richard Collinson miał dotrzeć z zachodu i spotkać Austina w ramach "ruchu pinczerowego". Jednak jego dwa statki rozdzieliły się na Pacyfiku i działały niezależnie. Komandor Robert (później Sir Robert) McClure na pokładzie "Investigator" odkrył Cieśninę Księcia Walii, opłynął Wyspę Banks od zachodu i dotarł do Zatoki Mercy na północnym wybrzeżu, gdzie statek utknął w lodzie na dwa lata, a następnie został porzucony. McClure i jego ludzie zostali uratowani przez inną wyprawę i wrócili do domu w 1854 roku wschodnią drogą. Tak więc, był on pierwszym, który przeszedł Przejście Północno-Zachodnie, choć w kilku statkach i częściowo pieszo. Collinson na pokładzie "Enterprise" spędził trzy lata na Wyspie Wiktorii, docierając do Cieśniny Wiktorii. Tam był w niewielkiej odległości od miejsca, gdzie porzucono statki Franklina, podobnie jak Rae, podróżujący łodzią dwa lata wcześniej. Żadnej wskazówki nie znaleziono. W 1852 roku prywatna wyprawa finansowana przez Lady Franklin i dowodzona przez kapitana wielorybnika Williama Kennedy'ego odkryła Cieśninę Bellot, nazwaną na cześć francuskiego ochotnika w poszukiwaniach.
Po tym poszukiwania przeniosły się na północ, co uważano za najbardziej prawdopodobny kierunek; w 1852 roku kapitan Edward Inglefield na pokładzie "Isabel" popłynął na północ wzdłuż Smith Sound do 78°35′ N, a kolejna duża wyprawa pod dowództwem Sir Edwarda Belchera i Henry'ego Kelletta popłynęła do Cieśniny Lancaster z czterema statkami Austina oraz statkiem zaopatrzeniowym "North Star". Dzieląc się na wschodnią i zachodnią grupę i spędzając dwie zimy na Arktyce, ta ekspedycja zmapowała wiele nowych kilometrów wybrzeża na północ od Cieśniny Lancaster, uratowała ocalałych z wyprawy McClure’a, a następnie, bez wyraźnego uzasadnienia, porzuciła wszystkie cztery statki w lodzie i wróciła do domu na pokładzie "North Star". Jeden ze statków, "Resolute", został znaleziony w dobrym stanie dryfujący w Cieśninie Davis w wrześniu 1855 roku przez amerykańskiego wielorybnika, który zabrał go na południe do Nowej Anglii. Rząd USA kupił statek, wyremontował go i podarował rządowi brytyjskiemu.
W 1853 roku Amerykanin Elisha Kane popłynął na pokładzie "Advance" do Kane Basin, zimując dwukrotnie i badając kierunek na północ do Kennedy Channel. W tym samym roku Rae został wysłany przez Kompanię Zatoki Hudsona w celu dokończenia mapowania wybrzeża kontynentalnego między Cieśniną Chantrey a Boothią. To właśnie ta ekspedycja dostarczyła pierwszych realnych informacji, uzyskanych przez Rae od Inuitów z Pelly Bay, popartych rozpoznawalnymi reliktami. Rząd brytyjski uznał poszukiwania za zakończone, ale Lady Franklin nie była zadowolona; sfinansowała ostatnią wyprawę na pokładzie statku "Fox" pod dowództwem kapitana Francisa Leopolda McClintocka. W 1859 roku opłynął on wybrzeża Wyspy King William, znajdując wiele ciał i reliktów z wyprawy, a także jedyny zapis pozostawiony przez nią w Victory Point. Kolejne wyprawy, szczególnie od 1990 roku, odkryły więcej ludzkich szczątków i artefaktów na Wyspie King William.
Przejazdy przez Przejście Północno-Zachodnie w XX wieku
W ten sposób Przejście Północno-Zachodnie wreszcie zostało uznane za rzeczywistość, a oficjalne uznanie przypisano McClure’owi jako jego odkrywcy, choć również Franklin udowodnił jego istnienie i powinien dzielić tę zaszczytną rolę. W 1875 roku Allen Young podjął nieudany próbę przejścia przez przejście na statku Pandora. W 1903 roku wielki norweski podróżnik Roald Amundsen przepłynął Peel Sound na swoim małym jachcie Gjöa i opłynął wschodnią stronę Wyspy Króla Williama, gdzie spędził dwie zimy, dokonując pomiarów magnetycznych i innych obserwacji naukowych. Po trzeciej zimie spędzonej na zachód od Mackenzie, w 1906 roku przeszedł przez Cieśninę Beringa, zostając pierwszym, który nawigował Przejście Północno-Zachodnie. Przejście to zostało ponownie pokonane w latach 1940–42 oraz 1944 przez Henry’ego A. Larsena z Królewskiej Kanadyjskiej Policji Konnej na statku St. Roch, najpierw z zachodu na wschód przez Cieśninę Bellota, a potem w jednym sezonie z wschodu na zachód przez Cieśninę Księcia Walii. W 1954 roku pierwsze przejście przez głęboko zanurzoną jednostkę odbyło się na HMCS Labrador, kanadyjskim lodołamaczu wojskowym. W 1969 roku Manhattan, największy i najpotężniejszy statek handlowy zbudowany w Stanach Zjednoczonych do tego czasu, przełamał około 650 mil (1050 km) lodu między Zatoką Baffina a Przylądkiem Barrow na Alasce, aby ocenić komercyjną wykonalność przejścia. Obecnie odbywają się niektóre wycieczki przez całe lub części Przejścia Północno-Zachodnie, ale nie jest ono używane jako regularna trasa handlowa.
Źródło: Britannica
Zaciekawiła Cię ta historia? Sprawdź nasze wyjazdy
